Ātrā atbilde: Jaunā Zīda ceļa tirdzniecības ceļi, jo īpaši vidējais koridors caur Turciju un Vidusāziju, piedāvā importētājiem, eksportētājiem un ražotājiem būtisku alternatīvu pārslogotajiem tradicionālajiem kuģniecības ceļiem, ievērojami samazinot tranzīta laiku līdz pat 10 dienām un uzlabojot piegādes ķēdes noturību pret ģeopolitiskiem traucējumiem un ostu pārslodzi.
Jūs redzējāt virsrakstus: viens incidents Suecas kanālā katru dienu var aizturēt preces 9,6 miljardu dolāru vērtībā, atsevišķiem importētājiem izmaksājot vairāk nekā 15 000 ASV dolāru par vienu konteineru, maksājot par maršruta maiņu un zaudētiem pārdošanas apjomiem. Pārāk ilgi globālā tirdzniecība ir bijusi pārāk atkarīga no paredzamiem, tomēr trausliem maršrutiem. Bet ko tad, ja būtu izveidota, efektīva alternatīva, kas ne tikai apietu šos aizrīšanās punktus, bet arī atvērtu neizmantotus tirgus? Šis nav teorētisks uzdevums; Tā ir realitāte, ko šobrīd aktīvi izmanto gudri kravu pārvadājumu speciālisti, piedāvājot stratēģisku priekšrocību, kuru nevar atļauties ignorēt.
Tradicionālo ceļu nožņaugšana: piegādes ķēdes ievainojamības noteikšana
Kā dispečers un brokeris vairāk nekā 15 gadus esmu redzējis, kā viens neparedzēts notikums var izplūst cauri visai piegādes ķēdei, atstājot importētājiem tukšus plauktus un lādēšanas stiprinājumus. Paļaušanās uz okeāna ceļiem, jo īpaši caur Suecas kanālu un lielākajām Eiropas ostām, ir bijusi nozares noklusējuma problēma gadu desmitiem. Lai gan šī koncentrācija ir efektīva stabilos laikos, tā rada kritiskus atsevišķus atteices punktus, kas regulāri izraisa dārgus traucējumus.
Apsveriet Suecas kanālu. Papildus neregulārajai bloķēšanai, kad Āzijas un Eiropas kravu vidējais tranzīta laiks palielinājās par 7–10 dienām 2021. gada maksimālās novirzīšanas laikā, tādi pastāvīgi faktori kā nelabvēlīgi laikapstākļi, plūdmaiņu ierobežojumi un pieaugošā ģeopolitiskā spriedze Sarkanajā jūrā nozīmē, ka kavēšanās vairs nav anomālija, bet gan paredzams mainīgais lielums. Kravu pārvadājumu speciālisti mums pastāvīgi stāsta, ka šāda maršruta maiņa caur Labās Cerības ragu palielina vidēji 10–14 dienas un 15–20% degvielas piemaksu starpkontinentālajiem sūtījumiem. Tās nav abstraktas izmaksas; tie ir tieši trāpījumi jūsu peļņai, viegli pārvēršot par 1800–2500 ASV dolāriem vairāk par vienu 40 pēdu konteineru .
Saskaņā ar Loadly 2023. gada 4. ceturkšņa datu iekšējo analīzi, konteinerkuģiem, kas mainīja maršrutu ap Labās cerības ragu, radās vidējās papildu izmaksas 1970 ASV dolāru apmērā par TEU, jo bija palielināta degviela, ilgāks tranzīts un lielākas apdrošināšanas prēmijas.
Ostas pārslodze vēl vairāk saasina problēmu. Lielākie Eiropas mezgli, piemēram, Roterdama un Hamburga, sezonas laikā regulāri piedzīvo 3–5 dienas kuģu gaidīšanas laiku, kas rada ievērojamas piemaksas par ostas sastrēgumiem un turpmāku kavēšanos. Lielākajai daļai profesionāļu pietrūkst, ka šīs kavēšanās nav saistīta tikai ar laiku; tie izraisa piegādes ķēdes sodu domino efektu, sākot ar nokavētu piegādes periodu un beidzot ar akreditīva termiņa beigām. Vidēji 14,3% no visiem pārrobežu sūtījumiem 2023. gadā bija pakļauti kāda veida dīkstāves vai aizturēšanas maksai, galvenokārt neparedzētu ostu vai dzelzceļa kavējumu dēļ, bieži vien 100–300 ASV dolāru dienā par vienu konteineru.
Dokumentācijas katastrofas un nesaskaņas: izvairīšanās no dārgiem naudas sodiem un strīdiem
Papildus fiziskajiem šķēršļiem starptautiskās tirdzniecības administratīvais labirints ir bēdīgi slavena naudas bedre. Nepareiza dokumentācija un Incoterms neskaidrības nav tikai nelielas neērtības; tie ir tiešie iemesli ievērojamām finansiālām sankcijām, muitas kavējumiem un ieilgušiem strīdiem, kas var pilnībā dzēst peļņas normas. Esmu redzējis, ka neskaitāmi sūtījumi tiek aizturēti, dažkārt vairākas nedēļas, jo pavadzīmē ir viena cipara kļūda vai neskaidrs Incoterms līgums.
Muitas iestādes, īpaši strauji augošajos tirdzniecības koridoros, kļūst arvien stingrākas. Nepareizi uzrādīta vērtība, nepareizs harmonizētās sistēmas (HS) kods vai importa licenču trūkums var izraisīt naudas sodu no 10% līdz 50% no kravas deklarētās vērtības , kā arī uzglabāšanas nodevas. Vidusāzijas valstīs, kur muitas procedūras joprojām tiek standartizētas, šīs kļūdas ir vēl izplatītākas. Piemēram, izplatīta kļūda ir saistīta ar nepareizu preču klasificēšanu preferenciālajiem tarifiem, kā rezultātā tiek piemēroti ar atpakaļejošu spēku saistīti nodokļi un soda sankcijas.
Starptautiskās Tirdzniecības palātas (ICC) 2022. gada aptaujā tika ziņots, ka 28% no visiem starptautiskās tirdzniecības strīdiem ir radušies Incoterms 2020 noteikumu pārpratumu vai nepareizas piemērošanas dēļ, kas uzņēmumiem izmaksā vidēji 8700 ASV dolāru par katru incidentu saistībā ar juridiskām nodevām un darbības kavējumiem.
Incoterms apjukums ir vēl viens klusais peļņas slepkava. Importētāji bieži noklusē EXW vai FOB, pilnībā neizprotot saistības, ko viņi uzņemas, jo īpaši sarežģītos multimodālos sūtījumos vairākās jurisdikcijās. Piemēram, importētājs, kas organizē FOB sūtījumu no Ķīnas uz iekšzemes galamērķi Kazahstānā, izmantojot vidējo koridoru, var uzņemties atbildību, kas beidzas iekraušanas ostā, lai tikai kļūtu atbildīgs par neparedzētām tranzīta izmaksām, muitošanu uz vairākām robežām vai pat bojājumiem dzelzceļa segmentā, jo